还能更轻！聊麦格纳东纶科技车身底盘轻量化技术

  [汽车之家新鲜技术解读] 在汽车领域，轻量化一直以来都是热门话题。伴随着材料、制造工艺、设计技术的发展，汽车产品的轻量化程度也在不断突破，一次又一次地推升着汽车的综合性能。时至今日，当大部分消费者都觉得汽车轻量化再想突破已经非常困难之际，麦格纳为我们展示了未来5-10年汽车上将会应用到的一系列车身与底盘轻量化技术。未来这些技术将会在一些高端车型上率先采用，作为爱知求真的车迷，是时候来提前来学习一下了。

  目前车身底盘的轻量化途径主要有三个，它们分别是材料、工艺以及设计。在材料方面，通过高强度钢、铝合金、镁合金以及碳纤维材料可以实现部件的轻量化。在车身整体结构强度一定的前提下，车身高强度钢比例越高，所使用的钢材重量就越少，从而提升了轻量化程度，也是目前汽车行业普遍的思路。

  通过尺寸优化、形状优化以及拓扑优化等设计方法，让设计更趋完美，进一步提升零部件集成度以及减少材料用量，最终实现轻量化水平的提升。轻量化水平的提升让新车加速制动更快、操控更好也更为节能。

  对安全性能关注的朋友肯定会知道，在汽车保险杠后方是有防撞梁这一个部件的，它才是在正碰和后碰事故中抗撞的部件。常见的防撞梁有热成型钢冲压的，也有日字型和目字型截面的。

  这种五空腔单元防撞梁的空腔大小和空腔板材壁厚都可以调整，以符合整车布置需求。材料方面，这种防撞梁可以采用6000-7000系列铝型材制造。麦格纳五空腔单元防撞梁技术属于行业首创，也为汽车防撞梁轻量化提供了一个新颖且可行的发展思路。

  了解汽车车身制造技术的朋友应该有所了解，汽车侧围并非只有一层钢板，它一般由侧围内板、内部加强件（包含A柱加强板、B柱加强板、门槛加强板以及顶框加强板等）以及车身侧围外覆盖件焊接而成。

  麦格纳这种一体式门环能够采用1500Mpa或2000Mpa热成型钢板冲压而成，板件可以采用等厚板件、不等厚拼焊板件、局部点焊补丁加厚板件等。也可以在一体式门环上集成软区，实现碰撞溃缩吸能的效果。如：B柱底部位置一般会设计吸能软区，从而在侧碰事故中实现更好的吸能效果。

  特斯拉凭借其在电动车行业的领军地位，把大型底盘零件的高压铸铝技术带进了人们的视野。前文也提到，海外生产的特斯拉Model Y底盘后部就是采用铸铝技术一体成型的，大大减少了汽车零部件数量，提升车辆的生产效率。

  在未来，麦格纳的一体铸铝技术将会进一步拓展到副车架以及电池包外壳等领域，为传统汽车和新能源车的车身技术升级赋能。

  通过在设计上进行零部件整合，高压铸铝零部件可以实现25%的重量减低。如果单纯从零部件制造成本角度，高压铸铝零部件成本高于传统方式制造的零部件。不过如果把焊接、组装设备和人力成本的降低考虑进去，高压铸铝零部件的前景还是比较光明的。

  基于上面提到高压铸铝技术，麦格纳开发出了高压铸铝副车架，相比钢制副车架，高压铸铝副车架可以实现20-30%的轻量化。

  对于已经进入制造平民超跑时代的中国汽车市场而言，铝合金副车架显然还是不够轻。为此，麦格纳和福特联合开发出了碳纤维复合材料副车架，并且这种技术已经经过了样车认证，即兼顾了稳定性和可行性。

  汽车电动化潮流快速改变着汽车产业的格局，不过从更长远的历史来看，不论动力技术如何变革，汽车作为一种运输工具，轻量化似乎是个永恒的话题。新型结构的使用、全新材料的开发、制造工艺的改进，一次又一次地促成汽车零部件轻量化性能的向上突破，新车综合性能也随之水涨船高。麦格纳全新车身底盘轻量化技术为中国汽车产业提供了众多先进的开发理念和技术发展方向，随着其与中国主机厂合作的进一步深入，未来这些技术的普及也只是时间上的问题。在一次又一次的技术迭代中，新车将会变得更轻、更快也更节能。（图/文/汽车之家 常庆林）

  CT6换了新变速箱之后，为了满足排放标准动力性减弱了可以理解，但油耗没有进步让人有些失望。车的设计还是很帅的，气场强、有个性、配置高，跑起来也有惊喜，操控性和底盘素质都相当可以。缺点自然是品牌影响力和保值率，这也导致它优惠够大的时候才会被选择。

  单纯说产品，特点鲜明的外观和内饰设计在同级别中非常年轻化，行政感不是很强，更接地气。是一款强调驾驶感受和灵活性的中大型车，只是面对最大众的市场需求，它的后排空间可能跟BBA的产品相比没有太大优势。其实，最要命的还是保值率和市场认可。

  CT6继承了老款车型的优点，犀利的外观、充满科技感的内饰，并且在原有的基础上进一步升级，整体感觉更加年轻化。虽然动力参数比老款车型有所下调，跑的没老款车型快了，但是它符合国六排放标准，另外换装10AT变速箱平顺性和经济性也是有目共睹的。总体而言，此次改款比较成功。

  外形很有特点，家族风格气息浓厚，嚣张但并不难接受。这款28T车型的内饰在选材上跟之前的40T并不一样，老实说视觉上的质感有不小的降低，又回到了美系车那种用料很好但就是看着不上档次的感觉。日常开着CT6很轻松，动力够用，响应也很直接，配置很丰富，不管是体验还是账面数字都不差。品牌影响力目前还是凯迪拉克的软肋，与奔驰、宝马、奥迪等对手依然有差距。总体来说，产品力不低，但毕竟是50万左右的产品，花这么多钱而不让自己选择一个认知度更高的品牌，需要足够的勇气。

  总体来说，凯迪拉克CT6的表现我个人还是挺满意的，外观造型独特且有气派，内饰用料很上档次。开起来在同级别车型中也算是比较富有驾驶乐趣的，而且2.0T与8AT的配合非常不错。总之，相较于满大街的奔驰E级、宝马5系与奥迪A6L来说，如果买台凯迪拉克CT6更多了一份独特与个性，这之间如何取舍，就看您对品牌的喜欢程度了。对于我来说，它挺有吸引力的。

  一个长得很唬人的越级产品，内饰豪华感很强，配置也很高，2.0T+8AT组合的非常棒，而且还拥有非常美好的终端优惠，理应是一款热销车型。但如果能把座椅按键等细节的硬塑料件再处理一下，挡把的造型重新设计一下，导航屏幕的反光做的更好一些，品牌保值率再提升一些，那自然就更好了。

  第一眼看到CT6，其实挺令人惊艳，让人觉得耳目一新。不过有些地方还是让人觉得有待提升，大多是一些细节。这是我觉得很可惜的地方，本质不错的产品却因为有些小地方让人印象打折，例如细节的做工、变速箱的反应，都还有提升的空间。重点是，虽然我很喜欢它带来的运动感，但是这个级别的买家，到底有多少人愿意接受？我想这是CT6所要面对的问题。

  CT6这个车很有意思，我感觉他们是在用一个运动型车的底盘去做豪华车。这个初衷很，兼顾两方面的需求，从它的表现来看，也确实做得非常到位。但是我总觉得，它好像有点迷失了自己，毕竟你想把各方面都做到最好，难度还是有点儿大，不过我觉得，市面上有CT6这种与众不同的车存在还是挺好的。。

  CT6不同于市面上的其它豪华车，价位介于中大型和大型车之间，属于错位竞争的一款产品，而且它的性格也是与众不同，没有哪一台豪华车会做得如此运动。不可否认，CT6在悬架调校和动力输出上都令我非常着迷，不过遗憾的是8AT变速箱在低速换挡时顿挫感很明显，让人比较纠结。坦白讲，我很喜欢个性鲜明的产品，但前提是没有明显硬伤，很遗憾这款CT6距离我心中的完美还差一步。

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